Em 2008, a Volks decidiu que era hora de entrar com seu Passat CC no segmento dos sedãs disfarçados de cupês, seguindo o caminho desbravado quatro anos antes pelo Mercedes CLS. Agora a nova geração acaba de ser apresentada com um diferencial: o carro sai de cena como versão para dar lugar ao Volkswagen CC (de Comfort Coupé), deixando claro que em vez de se tratar de uma variante (ops!) da família Passat estamos diante de um modelo com nome e alma própria - ou pelo menos é assim que a marca quer posicioná-lo.
Um olhar mais atento sobre o novo CC revela os pontos de contraste em relação ao Passat tradicional: nova grade com três barras transversais cromadas, faróis bixenônios e capô redesenhado. Nos faróis direcionais, opcionais, são instalados ainda 15 pequenos LEDs, que atuam como luzes de condução diurna, sem falar das lâmpadas de LEDs nas lanternas, que acendem mais rapidamente e têm maior vida útil.
No interior, as inovações também são discretas. O painel, com linhas mais horizontais, pode ser todo preto, todo castanho ou preto em cima e bege embaixo. Os materiais da metade superior do painel são de toque suave, enquanto a metade de baixo está revestida com plástico duro. Há ainda apliques cromados e, pela primeira vez, as portas também contêm elementos decorativos de alumínio escovado. À direita do câmbio, estão os botões de controle da persiana traseira, da suspensão adaptativa DCC (de série nos motores acima de 170 cv), do controle de pressão dos pneus, da câmara de ré e do Park Assist, que faz baliza automaticamente. Os bancos são amplos e confortáveis, favorecendo o acesso aos comandos. Seu único incômodo é posição elevada da parte dianteira do assento esportivo (pode ser de tecido, couro ou Alcantara), que cansa após algumas horas ao volante.
A oferta de espaço interior não mudou, já que a plataforma é a mesma do Passat e a carroceria foi apenas maquiada, pois essencialmente é a mesma. Ou seja, nesse cupê de quatro portas há bastante espaço na largura, mas um pouco menos de altura no banco de trás se comparado ao três-volumes normal, que é conhecido como um dos mais espaçosos modelos da sua classe. Com meu 1,80 metro de altura, pude sentar atrás e apenas tocar de leve a cabeça no teto. O CC tem de série uma configuração de dois bancos individuais atrás, porém, é possível encomendar um banco inteiriço para três ocupantes. Destaque para os 532 litros de porta-malas - 33 litros menor que o do sedã.
O chassi mantém essencialmente a arquitetura e geometria da geração anterior, recorrendo a um eixo dianteiro McPherson e um traseiro multilink. Elementos de alumínio diminuem o peso e os subchassis ajudam a reduzir as vibrações transmitidas à cabine. Não estranhe, portanto, que as sensações ao volante sejam semelhantes às do antigo Passat CC: ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto, boa resposta da direção e ação competente dos freios. Não falta, ainda, o grande arsenal de itens eletrônicos de segurança, como detecção de sonolência do motorista, aviso de veículo no ponto cego, alerta de troca de faixa, sistema de reconhecimento dos sinais de trânsito e controle de velocidade ativo por radar ACC.
Encanto
Nesse primeiro test-drive mundial, em Nice (França), andamos na versão V6 3.6 de 300 cv, que sera vendida no Brasil no segundo semestre, com transmissão automatizada de dupla embreagem DSG de seis velocidades. Como sempre, não há como não se encantar pela rapidez do câmbio e suavidade das trocas de marchas, ainda que o motor cause uma leve decepção nas respostas, pois só acima de 2 000 rpm é possível ter a vivacidade que se espera de um modelo de pegada mais esportiva. Nos motores turbo, o torque máximo surge bem antes: no 2.0 TSI de 200 cv, por exemplo, os 28,6 mkgf são disponibilizados logo a 1 700 rpm, enquanto os 35,7 mkgf do V6 só chegam a 2 400 rpm. Mas a vantagem é que o V6 é o mais rápido dos três motores a gasolina (há ainda um 1.8 TSI de 160 cv), atingindo 100 km/h em 5,6 segundos. Mas há nele uma sonoridade sofisticada, habitual nos motores de seis cilindros, que o motorista mais tranquilo e de gosto mais exclusivo vai apreciar.
Equipado com amortecedores de regulagem eletrônica, o CC está mais bem adaptado aos modos de condução de Conforto ou Normal, enquanto o ajuste Esportivo o torna um pouco duro em estradas de piso ruim, principalmente no caso da unidade avaliada, calçada com pneus 235/35 ZR19 e com suspensão esportiva (de série no CC), que é 10 mm mais baixa que a normal do Passat. Reforço do material de isolamento acústico em toda a estrutura, aumento da espessura dos vidros laterais e inclusão de uma película adicional no para-brisas tornaram, por outro lado, o CC mais silencioso em altas velocidades.
O V6 traz a tração integral 4 Motion, que em uso normal envia 90% do torque às rodas dianteiras e só 10% às traseiras, contribuindo para reduzir o consumo. Quando houver necessidade de aumentar a potência nas rodas de trás (perda de aderência, condução esportiva em curva etc.), isso é feito gradualmente por uma embreagem eletro-hidráulica. Assim, com esses e outros avanços técnicos, não faltam ao novo CC credenciais para satisfazer seu antigo público. Só resta saber se vai conseguir convencer de que ele agora é mais que um Passat vestido de cupê.
Um olhar mais atento sobre o novo CC revela os pontos de contraste em relação ao Passat tradicional: nova grade com três barras transversais cromadas, faróis bixenônios e capô redesenhado. Nos faróis direcionais, opcionais, são instalados ainda 15 pequenos LEDs, que atuam como luzes de condução diurna, sem falar das lâmpadas de LEDs nas lanternas, que acendem mais rapidamente e têm maior vida útil.
No interior, as inovações também são discretas. O painel, com linhas mais horizontais, pode ser todo preto, todo castanho ou preto em cima e bege embaixo. Os materiais da metade superior do painel são de toque suave, enquanto a metade de baixo está revestida com plástico duro. Há ainda apliques cromados e, pela primeira vez, as portas também contêm elementos decorativos de alumínio escovado. À direita do câmbio, estão os botões de controle da persiana traseira, da suspensão adaptativa DCC (de série nos motores acima de 170 cv), do controle de pressão dos pneus, da câmara de ré e do Park Assist, que faz baliza automaticamente. Os bancos são amplos e confortáveis, favorecendo o acesso aos comandos. Seu único incômodo é posição elevada da parte dianteira do assento esportivo (pode ser de tecido, couro ou Alcantara), que cansa após algumas horas ao volante.
A oferta de espaço interior não mudou, já que a plataforma é a mesma do Passat e a carroceria foi apenas maquiada, pois essencialmente é a mesma. Ou seja, nesse cupê de quatro portas há bastante espaço na largura, mas um pouco menos de altura no banco de trás se comparado ao três-volumes normal, que é conhecido como um dos mais espaçosos modelos da sua classe. Com meu 1,80 metro de altura, pude sentar atrás e apenas tocar de leve a cabeça no teto. O CC tem de série uma configuração de dois bancos individuais atrás, porém, é possível encomendar um banco inteiriço para três ocupantes. Destaque para os 532 litros de porta-malas - 33 litros menor que o do sedã.
O chassi mantém essencialmente a arquitetura e geometria da geração anterior, recorrendo a um eixo dianteiro McPherson e um traseiro multilink. Elementos de alumínio diminuem o peso e os subchassis ajudam a reduzir as vibrações transmitidas à cabine. Não estranhe, portanto, que as sensações ao volante sejam semelhantes às do antigo Passat CC: ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto, boa resposta da direção e ação competente dos freios. Não falta, ainda, o grande arsenal de itens eletrônicos de segurança, como detecção de sonolência do motorista, aviso de veículo no ponto cego, alerta de troca de faixa, sistema de reconhecimento dos sinais de trânsito e controle de velocidade ativo por radar ACC.
Encanto
Nesse primeiro test-drive mundial, em Nice (França), andamos na versão V6 3.6 de 300 cv, que sera vendida no Brasil no segundo semestre, com transmissão automatizada de dupla embreagem DSG de seis velocidades. Como sempre, não há como não se encantar pela rapidez do câmbio e suavidade das trocas de marchas, ainda que o motor cause uma leve decepção nas respostas, pois só acima de 2 000 rpm é possível ter a vivacidade que se espera de um modelo de pegada mais esportiva. Nos motores turbo, o torque máximo surge bem antes: no 2.0 TSI de 200 cv, por exemplo, os 28,6 mkgf são disponibilizados logo a 1 700 rpm, enquanto os 35,7 mkgf do V6 só chegam a 2 400 rpm. Mas a vantagem é que o V6 é o mais rápido dos três motores a gasolina (há ainda um 1.8 TSI de 160 cv), atingindo 100 km/h em 5,6 segundos. Mas há nele uma sonoridade sofisticada, habitual nos motores de seis cilindros, que o motorista mais tranquilo e de gosto mais exclusivo vai apreciar.
Equipado com amortecedores de regulagem eletrônica, o CC está mais bem adaptado aos modos de condução de Conforto ou Normal, enquanto o ajuste Esportivo o torna um pouco duro em estradas de piso ruim, principalmente no caso da unidade avaliada, calçada com pneus 235/35 ZR19 e com suspensão esportiva (de série no CC), que é 10 mm mais baixa que a normal do Passat. Reforço do material de isolamento acústico em toda a estrutura, aumento da espessura dos vidros laterais e inclusão de uma película adicional no para-brisas tornaram, por outro lado, o CC mais silencioso em altas velocidades.
O V6 traz a tração integral 4 Motion, que em uso normal envia 90% do torque às rodas dianteiras e só 10% às traseiras, contribuindo para reduzir o consumo. Quando houver necessidade de aumentar a potência nas rodas de trás (perda de aderência, condução esportiva em curva etc.), isso é feito gradualmente por uma embreagem eletro-hidráulica. Assim, com esses e outros avanços técnicos, não faltam ao novo CC credenciais para satisfazer seu antigo público. Só resta saber se vai conseguir convencer de que ele agora é mais que um Passat vestido de cupê.
VEREDICTO
O CC combina a oferta generosa de espaço e recursos eletrônicos da família Passat com visual diferenciado, o que ajuda a reduzir a sensação de déjà vu que dominou os atuais VW.
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