Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969 (veja quadro com os Z Cars na próxima página) - ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.
Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.
Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.
Depois das arrancadas, vi que chegava a 220 km/h na reta de Limeira, de 1800 metros. Fiquei curioso para saber a quanto chegaria se saísse lançado da curva. Na segunda tentativa estava a 240 km/h em quinta marcha, próximo da barreira eletrônica dos 250 km/h. Nessa ousadia eu não estava sozinho. Contava com um conjunto Brembo de freios a disco nas quatro rodas, pinças de quatro pistões, ABS e EBD. Pisei no freio, reduzi as marchas e contornei a curva. Mais tarde, conferi os números no Correvit. Para frear de 120 km/h a 0, o Nissan Z precisou de 57,3 metros, uma das melhores marcas já obtidas na revista.
Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada. No autódromo de Curitiba, onde o carro foi apresentado à imprensa, dias antes de ser testado em Limeira, a Nissan colocou cones na pista, para frear o ímpeto dos jornalistas. Sem o tal controle, eu provocava o Nissan com suaves escapadas de traseira nas curvas. Numa delas, ele aceitou a afronta: a traseira se soltou mais do que eu esperava e fui obrigado a contra-esterçar e acelerar para não rodar. Depois de umas dez voltas na pista, confesso, saí com os braços doloridos.
Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.
Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.
Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada. No autódromo de Curitiba, onde o carro foi apresentado à imprensa, dias antes de ser testado em Limeira, a Nissan colocou cones na pista, para frear o ímpeto dos jornalistas. Sem o tal controle, eu provocava o Nissan com suaves escapadas de traseira nas curvas. Numa delas, ele aceitou a afronta: a traseira se soltou mais do que eu esperava e fui obrigado a contra-esterçar e acelerar para não rodar. Depois de umas dez voltas na pista, confesso, saí com os braços doloridos.
Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.
Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.
Ficha técnica
MotorDianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 24 válvulas
Cilindrada: 3498 cm3
Diâmetro x curso: 95,5 x 81,4 mm
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 280 cv a 6200 rpm
Torque: 37 mkgf a 4800 rpm
Câmbio
Manual de 6 marchas, tração traseira;
I. 3,79; II. 2,32; III. 1,62; IV. 1,27; V. 1,00; VI. 0,79. Ré 3,45;
Diferencial 3,53;
Rotação do motor a 100 km/h em 5ª - 2750 rpm
Carroceria
Dimensões:
Comprimento, 431,5 cm; largura, 181,5 cm; altura, 132 cm; entre-eixos, 264,9 cm
Peso: 1463 kg
Peso/potência: 5,2 kg/cv
Peso/torque: 39,5 kg/mkgf
Volumes:
Porta-malas, 192 l; tanque de combustível, 80 l
Suspensão
Independente nas quatro rodas, com molas helicoidais e amortecedores
Dianteira: Multilink com braços de alumínio e barra estabilizadora
Traseira: Multilink com braços de alumínio e barra estabilizadora
Freios
Disco ventilado nas 4 rodas, com ABS, EBD e VDC
Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica progressiva; diâmetro de giro 10,8 metros; 3 voltas
entre batentes
Rodas e pneus
Alumínio, aro 18; Bridgestone Potenza 225/45 R18 (diant.), 245/45 R18 (tras.)
Principais equipamentos de série
ABS, ar-condicionado, computador de bordo, bancos de couro com regulagens elétricas, controles de tração e estabilidade, direção hidráulica com regulagem de altura, duplo airbag, imobilizador de motor, piloto automático, rádio com CD player, side-bags, vidros, espelhos e travas elétricas, volante revestido de couro
Principais equipamentos opcionais
Não há
garantia
2 anos sem limite de quilometragem
Preço
225000 reais (estimado)
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