- O novo Porsche 911 Carrera S em seu ambiente preferido: a pista de corrida
Chega ao Brasil a nova geração do Porsche 911, já conhecida pelos "porschemaníacos" como 991 -- referência ao código interno da fabricante para designar o carro. Levando em conta esse critério, trata-se da sétima encarnação do esportivo. A importadora oficial Stuttgart apostou na versão Carrera S, a mais forte do modelo. Em menor quantidade, vai trabalhar também com a variação Cabriolet.
O cupê custa R$ 639 mil, em pacote único e, segundo a importadora, com pronta entrega (quem quiser acrescentar acessórios pode ter de entrar numa fila). O conversível tem preço mais salgado: R$ 699 mil. Os valores já incorporam o IPI elevado para carros estrangeiros. Os dois carros têm a configuração 2+2, ou seja, existe o banco traseiro, mas com espaço exíguo até para crianças.
As metas de emplacamentos para 2012 são de 50 unidades do cupê e 15 do cabrio, respectivamente. "Teremos vendas 30% menores", previu Marcel Visconde, presidente da Stuttgart. "Este é um ano de travessia para o mercado, até haver uma acomodação do novo IPI", afirmou o executivo -- que, obviamente, não ficou feliz com o regime automotivo lançado pelo governo federal.
O 911 mantém praticamente o mesmo visual desde seu lançamento, no distante ano de 1963. Para um observador desatento, cada troca de geração pode passar por mero facelift. Os faróis arredondados são a assinatura desse conservadorismo (ou tradicionalismo). Que outro carro é assim hoje em dia?
O cupê custa R$ 639 mil, em pacote único e, segundo a importadora, com pronta entrega (quem quiser acrescentar acessórios pode ter de entrar numa fila). O conversível tem preço mais salgado: R$ 699 mil. Os valores já incorporam o IPI elevado para carros estrangeiros. Os dois carros têm a configuração 2+2, ou seja, existe o banco traseiro, mas com espaço exíguo até para crianças.
As metas de emplacamentos para 2012 são de 50 unidades do cupê e 15 do cabrio, respectivamente. "Teremos vendas 30% menores", previu Marcel Visconde, presidente da Stuttgart. "Este é um ano de travessia para o mercado, até haver uma acomodação do novo IPI", afirmou o executivo -- que, obviamente, não ficou feliz com o regime automotivo lançado pelo governo federal.
O 911 mantém praticamente o mesmo visual desde seu lançamento, no distante ano de 1963. Para um observador desatento, cada troca de geração pode passar por mero facelift. Os faróis arredondados são a assinatura desse conservadorismo (ou tradicionalismo). Que outro carro é assim hoje em dia?
No entanto, o novo 911 sofreu modificações importantes em relação ao anterior (que é conhecido como 997). Para incrementar a estabilidade em altas velocidade e minorar a torção em curvas, o esportivo de 4,49 metros de comprimento ganhou maiores bitola dianteira e entre-eixos (este cresceu 10 cm, para 2,45 m), além de uma suspensão totalmente redesenhada (e imponente: boa parte do robusto sistema multilink é visível através das rodas traseiras). Como relata a fabricante, tal conjunto permitiu que o esportivo superasse a si mesmo: essa geração do 911 percorre os mais de 20 km do circuito de Nürburgring, na Alemanha, em 7m40s, incríveis 14 segundos a menos que a anterior. A velocidade máxima declarada é de 302 km/h.
O trem de força do 911 Carrera S conta com um motor a gasolina, aspirado, de 3,8 litros, capaz de gerar 400 cavalos de potência (a 7.400 rpm) e 44,8 kgfm de torque (a 5.600 rpm). Como é regra em esportivos puro sangue, o bloco fica próximo (logo atrás) do eixo traseiro, cujas rodas tracionam o carro. A disposição de cilindros do motor é a conhecida como "boxer", em que as seis peças ficam contrapostas horizontalmente, três a três (e não formando um ângulo em "V"). A lubrificação do sistema pede nada menos que 10 litros de óleo.
E nem adianta abrir o compartimento traseiro para apreciar essa bela obra de engenharia: quase nada fica à mostra. Também há quase nada de espaço no compartimento de bagagens dianteiro: são 135 litros. Há um atrás, com mais 205 litros -- mas quem realmente precisar levar algo além de si e mais um passageiro num 911 certamente usará o banco traseiro como porta-malas.
Vale lembrar que, se alguém pensou num Fusca ao ler sobre "faróis redondos", "motor traseiro" e "bagageiro na frente", não errou tão feio assim: o DNA da família Porsche está no lendário e finado carrinho tanto quanto no 911.
O trem de força do 911 Carrera S conta com um motor a gasolina, aspirado, de 3,8 litros, capaz de gerar 400 cavalos de potência (a 7.400 rpm) e 44,8 kgfm de torque (a 5.600 rpm). Como é regra em esportivos puro sangue, o bloco fica próximo (logo atrás) do eixo traseiro, cujas rodas tracionam o carro. A disposição de cilindros do motor é a conhecida como "boxer", em que as seis peças ficam contrapostas horizontalmente, três a três (e não formando um ângulo em "V"). A lubrificação do sistema pede nada menos que 10 litros de óleo.
E nem adianta abrir o compartimento traseiro para apreciar essa bela obra de engenharia: quase nada fica à mostra. Também há quase nada de espaço no compartimento de bagagens dianteiro: são 135 litros. Há um atrás, com mais 205 litros -- mas quem realmente precisar levar algo além de si e mais um passageiro num 911 certamente usará o banco traseiro como porta-malas.
Vale lembrar que, se alguém pensou num Fusca ao ler sobre "faróis redondos", "motor traseiro" e "bagageiro na frente", não errou tão feio assim: o DNA da família Porsche está no lendário e finado carrinho tanto quanto no 911.
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