Deposite um milhão e ganhe um Mercedes

Deposite um milhão e ganhe um Mercedes

O C1 Bank da Flórida (EUA) inovou no método para atrair clientes. Quem depositar a módica quantia de um milhão de dólares receberá como “presente” um carro da Mercedes.

Os depositantes poderão escolher entre alguns modelos: SLK350 Roadster, E350 Sedan, ML350 e E350 Cabriolet, com impostos e documentos já pagos.

Mas nem tudo são flores nessa ação. Os clientes terão que manter vínculo com o banco por cinco anos e, após esse período, só poderão retirar a exata quantia que foi depositada.

Na prática, o Mercedes recebido será o próprio lucro do rendimento no período. Será que é um bom negócio?

Obrigado por tudo, Senna

Obrigado por tudo, Senna

No dia 1º de maio de 2012, homenagens ao piloto brasileiro Ayrton Senna, que morreu há 18 anos dominam o mundo, com exposições, vídeos, lembranças…

Mas a preparadora alemã Cam Shaft foi além. Eles modificaram um Lotus Esprit V8 com um novo pacote de performance e uma pintura para homenagear o carro usado pelo ex-tricampeão de F-1 em sua primeira vitória na categoria: o 1985 Lotus 97T John Player Special.

O esportivo britânico recebeu um motor 3.5 V8 biturbo em alumínio com 485 cv de potência, além de novos sistema de escape, turbos, intercooler, transmissão manual de seis velocidades, frios e pneus. Segundo a preparadora, o Esprit modificado acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e alcança 305 km/h.

E a pintura, além de contar com as cores preta e dourada, ainda vem com uma reprodução da assinatura de Senna no paralama dianteiro e a frase “Obrigado por tudo”.

RENAULT DUSTER X FORD ECOSPORT

Com oito anos de vida e prestes a mudar, o Eco não está mais sozinho: acaba de ganhar um rival paranaense. Ambos têm versões 4x4 para reforçar o espírito offroad e não desprezam clientes que preferem a comodidade da transmissão automática. No entanto, apesar do arsenal disponível nas linhas, sabe-se que a briga vai ser mesmo no mano a mano. Por isso deixamos de lado a tração nas quatro rodas para medir forças no piso favorito do cliente: o asfalto. No máximo, um pouco de terra batida.

O veterano EcoSport Freestyle 1.6 é a configuração preferida dos consumidores, que responde por mais de 65% do mix de vendas. A Renault se preparou para seguir essa trilha. Espera que metade dos Duster seja equipada com motor de 1,6 litro e tração só nas rodas da frente. Por isso, reservou três versões com essa configuração (1.6 16V, Expression e Dynamique).

Em relação ao Duster 4WD, as versões 4x2 se distinguem visualmente pelos para-choques pintados integralmente da cor do veículo e pelas rodas de liga com acabamento prateado. Para encontrar outras diferenças, é necessário olhar sob a saia. A suspensão traseira do 4x2 tem eixo de torção semiindependente. É mais simples que a construção multibraços, mas não deixa a desejar e revela um ajuste preciso. Firme, sem ser desconfortável, impede rolagem excessiva nas curvas - comportamento comum em utilitários esportivos.

Além do espírito que os une, Duster e Eco impõem aos ocupantes o mesmo estilo de trilha sonora, patrocinada pelos pneus de uso misto com rodas aro 16. Eles também se equiparam no conforto interno, já que o nível de equipamentos é parecido. O Eco sai na frente no design do painel, cujas linhas foram inspiradas nos Land Rover, mas o Duster dá o troco no espaço. A área para os ocupantes no Ford é limitada, com 135 cm de largura na linha dos bancos dianteiros, contra 141 cm do rival romeno-brasileiro. No porta-malas, o jipinho de Camaçari perde feio. São 296 contra 475 litros.

A trena mostra que o Renault tem 4,31 metros de comprimento e 1,82 metro de largura. São 10 cm a mais que o EcoSport. Não é muito, mas a aparência robusta do novato sugere medidas maiores. Mero truque de estilo, aplicado nos para-lamas e para-choques. Tanto é que lado a lado os rivais têm o mesmo porte. Além disso, a tampa traseira do Duster é aberta para cima, já que ele não carrega o estepe nas costas. Seu pneu sobressalente fica instalado por baixo do porta-malas. A solução é mais prática, mas não necessariamente mais segura, já que o pneumático continua do lado de fora.

Tanto o EcoSport Freestyle quanto o Duster Dynamique tratam bem seus ocupantes. Equivalem- se em mimos de conveniência, como luzes dentro do porta-luvas, computador de bordo, porta- objetos no console e retrovisores elétricos. Os dois pecam ao não vir com porta-garrafas nas portas, mas compensam o cliente com outros acessórios. O Renault traz um porta-objetos no teto, enquanto o Eco oferece um estepe de liga leve e acabamento superior.

No meio do toma lá dá cá, a ficha de desempenho e a lista de equipamentos do Duster mostram que o jipinho tem qualidades, mas ele supera por pouco o EcoSport. Sem atualizações desde o início de 2010, o Ford começa a acumular pó na lataria, mas uma nova geração está no forno e chega no fim de 2012. A luta promete ser boa. E olhe que estamos apenas no primeiro round.

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DUSTER 1.6
R$ 59 000 - Valor estimado da versão Dynamique 1.6 16V, com câmbio manual de 5 velocidades.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é precisa, mas lenta, o que reduz a agilidade em manobras. O EcoSport sofre do mesmo mal.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
A mecânica mostra-se confiável e adequada ao carro. Emprestado do Sandero, o motor 1.6 deverá ser o mais vendido. Câmbio tem engates precisos.
★★★★

CARROCERIA
O design divide opiniões, mas sem dúvida chama atenção. No entanto, não ofusca o EcoSport.
★★★★

VIDA A BORDO
Nível de conforto equivale ao do rival, mas leva vantagem em espaço, mesmas qualidades da família Logan. Tem excesso de texturas nos plásticos.
★★★★

SEGURANÇA
A pontuação neste quesito é maior que a do Eco, pois os freios ABS e airbags duplos são itens de série.
★★★★

SEU BOLSO
O preço não estava definido até o fechamento desta edição. Renault promete preço menor que o do Eco e custos fechados de revisão.
★★★★

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ECOSPORT
R$ 60 730 - Preço da versão Freestyle, intermediária, que tem mais de 65% do mix de vendas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Suspensão é firme e funciona melhor no asfalto que na terra, mas não sofre com buracos.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Com câmbio de relações longas, leva vantagem em consumo rodoviário, mas perde para o Duster nas retomadas.
★★★

CARROCERIA
A última grande mudança ocorreu em 2007, mas ainda assim as linhas agradam. Neste quesito, não perde para o Duster.
★★★★

VIDA A BORDO
Agrada aos ocupantes pelo estilo, pois seus mimos são os mesmos do rival. Texturas e plásticos têm qualidade superior.
★★★★

SEGURANÇA
Pelo que custa, deveria ter freios ABS de série, assim como o rival.
★★★

SEU BOLSO
Tem preços fixos de revisão e a rede está acostumada com sua manutenção. Com oito anos de vida, tem liquidez e ótima aceitação no mercado.
★★★

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VEREDICTO

As versões 1.6 4x2 deste comparativo são as preferidas do compradores de aventureiros. A altura elevada e os pneus de uso misto dão alguma vantagem no trânsito e em pisos ruins, algo comum em centros urbanos. O Duster vence por pouco o Eco 2012, mas será que tem armas para enfrentar a próxima geração do jipinho?

Novo Impreza WRX pode ter turbo eletrônico, diz revista

Novo Impreza WRX pode ter turbo eletrônico, diz revista

Tecnologia entregaria mais potência consumindo menos

A próxima geração do Subaru Impreza WRX pode usar uma tecnologia pouco comum nos automóveis esportivos: um turbocompressor eletrônico.
Segundo informações da revista Drive, o sistema entregaria mais potência e seria mais eficiente que um turbocompressor comum. A turbina eletrônica também poderia reduzir significativamente a quantidade de componentes usados no motor do WRX.
“Nós acreditamos que o futuro WRX será completamente diferente do Impreza atual”, afirmou o porta-voz da Subaru Austrália, David Rowley. “Ele (WRX) também terá uma série de melhorias tecnológicas que devem elevar o Impreza a um outro nível de maturidade de produto”, completou Rowley.
O site World Car Fans afirma que o novo WRX teria um motor 2.0 com turbocompressor e aproximadamente 270 cv. No caso da versão mais apimentada WRX STI, o conjunto mecânico teria sua potência elevada para mais de 300 cv.

Mazda inicia processo de reestruturação nos EUA

Mazda inicia processo de reestruturação nos EUA

Cem funcionários aderiram ao programa de demissões

A Mazda está organizando um complexo programa de reestruturação de suas operações nos Estados Unidos, e parece que o primeiro passo já foi dado.
Segundo informações da agência de notícias Automotive News, mais de 100 funcionários aderiram ao programa de demissões voluntárias organizado pela empresa. Documentos informam que 107 empregados serão dispensados de suas atividades a partir do dia 2 de julho, volume este que representa 15% do quadro de funcionários da montadora nos EUA.
O programa de demissões foi aberto aos 701 empregados da Mazda no começo de março. Quem aderisse teria uma remuneração extra, pagamento de indenização com base nos anos de serviços prestados e auxílio na busca por um novo emprego.
Em um memorando endereçado aos empregados, o CEO da Mazda da América do Norte, Jim O’Sullivan afirmou que a empresa “se encontra no meio de um ambiente competitivo extremamente desafiador”, afirmando que “é necessário reavaliar nossas operações para acelerar nosso crescimento”.
A montadora japonesa acumulou um prejuízo de 505 milhões de dólares apenas no ano fiscal encerrado em 31 de março deste ano. O resultado foi ainda pior que o revés de 397 milhões de dólares registrado no ano fiscal anterior.

Motoristas obesos têm mais chances de morrer em acidentes

Motoristas obesos têm mais chances de morrer em acidentes

Chances de falecer após impacto é de até 56%

Pessoas acima do peso ou com obesidade mórbida têm mais chances de sofrer ferimentos graves em acidentes de carro. A conclusão é de um levantamento realizado pela Universidade de Buffalo, nos Estados Unidos.
Segundo o estudo, um motorista levemente obeso tem 21% de risco de não sobreviver a um acidente, enquanto um condutor com obesidade mórbida enfrenta 56% de chances de perder a vida após uma colisão grave. Os dados foram levantados pela universidade em parceria com o American Journal of Emergency Medicine.
Curiosamente, pessoas abaixo do peso ou com peso normal correm mais risco de morrer em um acidente grave do que os condutores pouco acima do peso.
“A severidade dos ferimentos causados em acidentes depende de uma complexa interação de fatores biomecânicos, incluindo a velocidade da desaceleração no impacto, o uso de cintos de segurança, o funcionamento do airbag, tipo e peso do veículo e o tipo de impacto. Os dummies de testes de impacto são projetados para representar indivíduos com peso e estatura normais. Se eles representassem a parcela da sociedade acima do peso, certamente os veículos poderiam ser projetados de forma a evitar ferimentos mais graves, diminuindo, assim, os índices de mortalidade”, declarou Dietrich Jehle, professor de medicina da Universidade de Buffalo.
Foi com base neste estudo que Jehle sugeriu mudanças que poderiam salvar várias vidas. “Melhorar a quantidade de ajustes dos bancos seria uma medida interessante, assim como incentivar motoristas levemente obesos ou com obesidade mórbida a comprarem veículos maiores e com mais espaço entre o banco e a coluna de direção. Isso sem contar a possibilidade de criarem dummies simulando pessoas acima do peso”, concluiu Jehle.

EUA: Hyundai usa sistema que impede aceleração involuntária

EUA: Hyundai usa sistema que impede aceleração involuntária

Item para veículo quando se pisa no acelerador e freio

A Hyundai anunciou neste sábado, 5 de maio, que todos os seus carros vendidos nos Estados Unidos serão equipados de série com um sistema que anula a aceleração do veículo quando o condutor pisa simultaneamente nos pedais do freio e acelerador.
Com o recurso, os freios são acionados assim que o motorista exige os dois pedais ao mesmo tempo, impedindo eventuais problemas de aceleração involuntária, como o que causou sérios problemas à Toyota em 2010. Na época, a empresa foi obrigada a realizar um grande recall com mais de 6 milhões de veículos pelo mundo por conta de problemas no pedal de acelerador. Entre as ocorrências registradas, a peça podia até enroscar no tapete usado em alguns modelos. O defeito teria causado diversos acidentes em vários países, inclusive no Brasil.
Após este episódio, o órgão responsável pela segurança viária nos Estados Unidos (NHTSA) chegou a propor a obrigatoriedade do sistema de anulação da aceleração em todos os veículos vendidos no mercado norte-americano. A decisão ainda não foi tomada pelas autoridades locais.

Ford revela detalhes da chegada do Focus Electric aos EUA

Ford revela detalhes da chegada do Focus Electric aos EUA

Modelo terá quatro fases de lançamento no país

A Ford anunciou detalhes do Focus Electric 2012, que está próximo de chegar ao mercado dos Estados Unidos.

Primeiramente, o modelo será vendido na Califórnia, Nova York e Nova Jersey. Depois, ele será disponibilizado em Michigan, Texas, Washington e Virginia. Por fim, ainda haverá mais duas fases de lançamento e o modelo será vendido em todo o país.

A Ford irá disponibilizar o Focus Electric apenas em concessionárias que tenham participado de treinamento especializado, ter sempre um modelo elétrico para demonstração e contar com pelo menos duas estações de recarga: uma no estacionamento e outra na área de serviços.

O Focus Electric terá motor elétrico de 143 cv de potência, alimentado por uma bateria de íon de lítio de 23 kWh. O modelo pode viajar cerca de 161 km com carga única a uma velocidade de 136 km/h.

Os Eleitos 2011

Os Carros

• Hatches médios

  Hyundai i30

  
• Minivans

  Honda Fit

  
• 
  
  Sedãs compactos

  Renault Logan

  
• 
  
  Hatches compactos de entrada

  Fiat Uno

  

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• Hatches compactos premium

  Renault Sandero

  
• Picapes leves

  Volkswagen Saveiro

  
• 
  
  Picapes médias

  Toyota Hilux

  
• 
  
  Peruas e utilitários esportivos leves

  Fiat Palio Weekend

  

Opala SS: O Melhor Esportivo Nacional

O Opala SS venceu a disputa que a QUATRO RODAS promoveu em sua página no Facebook para escolher qual foi o melhor esportivo nacional de todos os tempos, vencendo outros 15 modelos pré-selecionados. Embora seja um levantamento informal, sem rigor científico, a vitória só vem confirmar o apelo aparentemente inesgotável do Chevrolet Opala no imaginário automotivo brasileiro, especialmente em sua versão SS. Ícone mais lembrado da indústria na década de 70, ele consegue encantar até gerações nascidas depois do fim da sua produção, vinte anos atrás. 

Mas o que explica tanto respeito e popularidade? Para Sylvio Luiz Pinto e Silva, presidente do Clube do Opala de São Paulo, o fenômeno nasceu por conta da longevidade do Opala (24 anos de produção), que atingiu mais de uma geração, e a variedade de opções, que não restringiu seu mercado à elite. "O pais tinham, os filhos andavam no carro e passaram a paixão para seus filhos, fora que existem ainda muitos exemplares rodando". Segundo Silva, o SS justificava seu visual esportivo com alterações mecânicas, diferente de outros SS posteriores da Chevrolet. 

O motor mais leve e econômico entre os nacionais grandes, sua confiabilidade e a simplicidade na manutenção e eventuais preparações são outros fatores apontados por ele. A longevidade do projeto do Opala no Brasil também é reconhecida pelo antigomobilista Fabio Steinbruch (autor dos livrosAutomóveis no Brasil - Marcas que o tempo não apaga, Memórias sobre rodas - O automóvel no Brasil dos anos 1960 e Memórias Sobre Rodas 2 - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960 para 1970) como fator determinante dessa predileção. 

Steinbruch explica que em 1970 a General Motors queria dar destaque ao novo motor 4100, então criou o Gran Luxo e o SS (às pressas) para poder claramente associar o propulsor à alta performance. "O Opala foi um carro médio-grande, do tamanho certo pra sobreviver à crise do petróleo", Steinbruch avalia. "Foi soberano e único, com o melhor desempenho por muito tempo. De 1983 a 1992 só houve um carro nacional de passeio com motor de mais de quatro cilindros". Para ele, mesmo com o encerramento da produção da versão esportiva do Opala em 1980, a associação com o SS de 6 cilindros ficou. 

"Assentos separados" - Lançado em 1968, numa época em que surgia a segunda e última leva de sedãs nacionais com motores de seis ou oito cilindros, o primeiro Chevrolet nacional de passeio se estabeleceu primeiro como ícone de luxo e modernidade, perfeito para o chamado milagre econômico que a nova década trouxe. Nem a crise do petróleo de 1973, que encareceu o preço da gasolina e serviu de incentivo indireto aos motores de quatro cilindros, foi capaz de tirar o Opala dos sonhos de milhares de brasileiros. Uma paixão em grande parte alastrada pela versão esportiva SS (Separated Seats, ou assentos separados), que chegou para 1971. A sigla já era famosa no Chevrolet desde o início dos anos 60 como versão do americano Impala. 

Ainda nem havia a carroceria cupê. O primeiro SS ainda veio na forma do sedã lançado em 1968, mas era facilmente identificável pela faixas negras no capô, laterais e traseira. As rodas com tala de cinco polegadas, cinco triângulos pintados de negro criando a ilusão de cinco raios. Em vez dos carburadores duplos e triplos previstos, a Chevrolet aumentou a cilindrada de 3.8 para 4.1 litros, o que acarretou num ganho de 23 cv, totalizando 140 cv. A velocidade máxima de 169,49 km/h era uma marca vigorosa naqueles dias - , tanto que os freios dianteiros eram a disco. 

Foi o SS que introduziu o câmbio manual de quatro velocidades com alavanca no assoalho, próximo a um relógio analógico no console e paralelo ao túnel que se formava pelos bancos dianteiros individuais, outra novidade. A manopla de câmbio e aro de volante eram de madeira. O painel exibia um pequeno conta-giros. "Como o motor tem muito torque, as quatro marchas são mais uma espécie de refinamento do que necessidade no SS", avaliou Expedito Marazzi, no primeiro teste de QUATRO RODAS com a versão, em dezembro de 1970. "Em qualquer momento o motor responde bem às acelerações, e na estrada não demonstra sentir as rampas". 

Forma e função - Já para a linha 1972 era apresentada a versão cupê do Opala, nitidamente fastback (traseira bem inclinada, mas sem a tampa de porta-malas até o teto que os hatches oferecem) e sem colunas centrais. A partir dali, o SS foi vendido apenas nesse formato. Na estréia em avaliações da revista, em setembro de 1971, apesar de mais aerodinâmico, o SS cupê cravou 13,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (contra 12,8 segundos do sedã). Entretanto, sua velocidade final era maior, com 171,44 km/h. A suspensão tinha regulagem um pouco mais rígida, como pede um esportivo. Era o primeiro concorrente em condições de enfrentar o Dodge Charger R/T, este equipado com motorização V8. 

Com grade e piscas nas extremidades da dianteira, o modelo 1973 trouxe bancos dianteiros reclináveis, console central com porta-objetos, que vinham se somar na lista de opcionais ao ar condicionado, aquecedor, desembaçador e vidros verdes. O painel trazia novos instrumentos. Mais bem regulado pela fábrica, o motor do SS conseguiu levá-lo a 175 km/h e 12,2 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h. Agora a competição havia sido acirrada pelo Ford Maverick GT, outro concorrente com motor V8 que deixou saudades - e, não por acaso, disputou a grande final com o Opala SS. 

O motor 2500 de quatro cilindros provavelmente nem teria sido cogitado para uma versão de caráter esportivo, não fosse a crise do petróleo de 1973. Mas, com a gasolina pesando mais no bolso e uma revisão que elevou sua potência de 80 para 94 cv, a Chevrolet uniu o útil ao agradável para 1974. Com carburação dupla, o SS 4 conseguiu elevar esse valor para 98 cv. Diferente do SS 6, seu capô era todo pintado de negro e os piscas eram laranja. O volante trazia aberturas circulares nos três raios. 

Curiosamente, o desempenho inferior - 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e 156 km/h de máxima - não foi compensado por um consumo mais equivalente, mas o menor peso dianteiro evitava sobesterço. Marazzi notou a vantagem do conjunto em dezembro de 1973. "O Opala SS 4 é um carro muitíssimo equilibrado, em relação ao seu tamanho, peso, capacidade de transporte e potência disponível. Esse motor deveria ser adotado em toda a linha 2500, o que, sem dúvida, traria uma melhora substancial a ela". 

Cara nova - A primeira remodelação mais significativa do Opala veio com a linha 1975. Com moldura quadrado, os faróis eram ladeados por piscas laranja subdivididos horizontalmente ao meio, um desenho próximo ao Chevelle americano de 1971. Outra aproximação a itens de estilo conhecidos de modelos ianques eram as lanternas circulares duplas. O acabamento de adesivos foi unificado nas duas versões do SS. Outra novidade importante foi a adoção de - finalmente - carburação dupla também no motor 4100. Agora ele rendia 148 cv. Em fevereiro de 1975, o teste da revista com o SS 4 e o SS 6 atestou aceleração de 0 a 100 km/h em 15,6 e 12,3 segundos, respectivamente, e 161 e 170 km/h de velocidade máxima. 

Vindo das pistas, o motor do SS6 para 1976 adotava uma preparação que elevava a potência para 171 cv. Em teste de março daquele ano, o Opala levou a melhor em desempenho num comparativo da revista entre ele, o Maverick GT e o Charger R/T. Liderou com folga em velocidade máxima, com 189,479 km/h. O GT alcançou 180,007 km/h e o R/T 179,563 km/h. Enfrentando seu concorrente mais direto, o Maverick GT 4, o Opala SS4 o superou em abril de 1977 em velocidade máxima (160,356 km/h contra 153,846 km/h) e aceleração de 0 a 100 km/h (14,95 contra 17,47 segundos). 

Para 1978, até a perua Caravan derivada do Opala ganhou a versão SS, sinal de perda de propósito no uso da sigla. A linha 1980 marcaria a segunda e última revisão estética mais profunda do Opala, enquanto foi oferecida a versão SS. Faróis e lanternas retangulares eram os destaques de um desenho que ficou mais moderno nas extremidades. As faixas agora eram apenas laterais e os para-choques vinham pintados na cor do carro. 

O modelo adotava pneus radiais, o que incorreu em alterações na suspensão que trouxeram conforto ao Opala, mas reduziu a estabilidade do SS. Em seus últimos sinais vitais em testes de QUATRO RODAS, o SS 6 levou 11,71 segundos para ir de 0 a 100 km/h e chegou a até 173,9 km/h. Foi o último ano de produção do SS. Que, como se pode notar, esteve longe de ser o último de sua afetuosa apreciação do público brasileiro.

Concessionária DKW

Já pensou voltar 60 anos no tempo e acompa- nhar o auge do sucesso do primeiro carro fabricado no Brasil? Por incrível que pareça, isso agora é possível, mesmo sem terem inven- tado a máquina do tempo. É que, ao entrar na con- cessionária DKW recém-inaugurada em São Leo- poldo (RS), a sensação é de voltar ao passado, entre os anos 1956 e 1967, período em que os modelos da marca alemã foram produzidos no país pelaVemag.

Essa impressão já tomou conta dos moradores da cidade que passam pela rodovia BR-116, no trecho que liga o município à capital Porto Alegre, e depa- ram com uma construção de 754 metros quadrados, que exibe em sua fachada iluminada modelos de sucesso como Belcar, Vemaguet e Pracinha, além de um exemplar de competição ano 1964.

O responsável por fazer funcionar essa "máquina do tempo" é o empresário Fernando Jaeger, que resolveu fazer uma homenagem para a marca cons- truindo uma legítima concessionária DKW. "Para mim, foi um sonho realizado", afirma.

A paixão pela marca começou nas pistas. Em 1985, assistindo a uma corrida em Caçapava do Sul, apaixonou-se pelo modelo. No ano seguinte, mon- tou um DKW e disputou seu primeiro campeonato, ganhando o apelido de "Faísca". Em 1987 foi cam- peão gaúcho, fato que se repetiu por mais seis vezes na carreira que se estendeu até 1993.

Jaeger ficou um tempo longe dos modelos, mas em 2006 adquiriu seu primeiro DKW para passeio, um Belcar 1965. "Na restauração, tive muita dificul- dade em encontrar peças. Então, devido à experiên- cia com as competições, decidi fabricá-las."

Começou a comprar um DKW atrás do outro, chegando a 12 raridades. Com a alta demanda por suas peças, resolveu construir uma agência que, além de oferecer serviços mecânicos de confiança aos proprietários, teria um showroom da linhaVemag.

A obra durou três anos e recebeu o nome de Dekabras em homenagem a uma oficina paulista de DKW dos anos 60. O investimento total foi de 800 000 reais e nem todos entenderam o modelo do negócio."Todo mundo dizia que ele era um maluco e que eu não deveria deixá-lo ir adiante", diz a esposa, Ivanir, sua grande incentivadora.Tranquilo, o empre- sário afirma que não tem a intenção de lucrar.

Não só os DKW recebem tratamento especial.A concessionária conta com uma suíte para os viajan- tes. "A intenção é atender as esposas dos admirado- res vindos de locais distantes.Ao nos encontrarmos, não tem hora para acabar a conversa", diz Jaeger.

A loja também possui um modelo de test-drive: um Belcar 1965 com mecânica aprimorada. "Vou com ele em todos os eventos de DKW para provar que é possível ter um carro da marca sem se preocu- par em ficar no caminho." Ele é equipado com freio a disco, que permite uma condução mais confiável, principalmente ao enfrentar a estrada.

O catálogo de peças ainda é restrito. A intenção é chegar até o fim de 2012 com 150 itens. O business plan da Dekabras talvez fosse gongado numa banca- da de investidores, mas ela pode ser pioneira aqui em um negócio que floresce nos Estados Unidos: a produção de peças de reposição para clássicos.

Encontro de Clássicos

Os moradores e visitantes de São Paulo não podem reclamar da falta de entretenimento, afinal, é conhecida pela oferta abundante de restaurantes, shows, teatros e eventos. A cidade também oferece uma agenda agitada para os amantes de carros.

Além dos tradicionais encontros mensais, a capital oferece uma programação semanal, recebendo destaque eventos que reúnem automóveis clássicos. Do popular ao mais luxuoso, nossa equipe de reportagem selecionou os encontros promovidos por clubes ou iniciativas particulares.

Nosso roteiro começa na quarta-feira, atrás do ginásio poliesportivo de São Bernardo do Campo, onde cerca de 150 carros se reúnem toda semana. Entre os modelos estão Fuscas, Opalas e Chevette, mas há também os mais clássicos e caros como Maverick, Dodge e Mercedes. O evento começou há dois anos por iniciativa de um grupo de amigos que buscava um local para se reunir. A prefeitura cedeu o estacionamento do ginásio uma vez por semana. "O evento foi crescendo e acabou mesclando exposição com feira, pois estandes de peças se instalaram no local", diz Hélio Hebert, um dos organizadores.

O consultor Paulo Ortega, 46, frequentador assíduo, vai só para buscar peças para seus oito carros antigos. "É um ótimo lugar para trocar experiências, principalmente para quem tem modelos diversos, como eu", afirma. Há também aqueles que vão apenas para admirar as relíquias, como o casal Alexandro de Oliveira e Patricia Carvalho, que consideram o encontro uma bela alternativa de passeio, principalmente nas noites de verão.

Na quinta-feira os apaixonados por jipes têm a oportunidade de encontrar clássicos 4x4 na praça Charles Miller, em frente ao Pacaembu. Concentramse 150 jipes e ocupam grande parte da praça. O encontro era realizado no Modelódromo do Ibirapuera entre março de 2002 e agosto de 2005 pelo Jeep Clube do Brasil e depois foi transferido para o Pacaembu, já sem uma organização oficial. "O interessante é que o encontro atria muitas famílias e não tem aquela característica de evento estritamente masculino", afirma o administrador Rodrigo Fonseca, que traz seu filho, Arthur, desde quando tinha 15 dias. "É sempre muito divertido, realmente uma segunda família", conta sua esposa, Rebeca. O autônomo Vanderley Brites afirma que seu filho, Lucas, de 10 anos, conta as horas para chegar quinta à noite, pois assim como ele já é um apaixonado por 4X4.

Na sexta-feira, a programação começa mais tarde. A partir das 23 horas, os proprietários de modelos com motor V8, em sua maioria Dodge, chegam ao posto localizado na Vila Guilherme, zona norte.

O encontro começou a ser realizado nesse local em 2005 e em 2008 foi transferido para o posto ao lado do sambódromo do Anhembi, onde se expandiu. "Com a reforma do sambódromo, no ano passado, o posto foi demolido e voltamos para a Vila Guilherme", diz um dos organizadores, Marcelo Mendes, que afirma que aos poucos o encontro tem recuperado o mesmo número de participantes, que chegava a 40 carros. "Mesmo para quem não tem V8, o encontro é uma boa programação para sexta-feira à noite. O clima é muito agradável e é muito legal ouvir o ronco dos motores", diz o auditor Gabriel Ferraz, acompanhado da namorada, Talita Tonelli.

Entre Dodge Dart, Charger e Landau V8, os aficionados trocam suas experiências em restauração e cuidado com os motores. Para demonstrar seu carro, a primeira coisa que os participantes fazem é abrir o capô e ligar o motor. "O som de um motor V8 é inconfundível. Quando os carros ainda estão longe já é possível ouvir o ronco", afirma Mendes.

Partindo para os encontros mensais, uma boa programação é visitar o encontro do Galaxie Clube do Brasil, realizado todo terceiro domingo do mês na Vila Mariana. Conhecido como Encontro da Caixa d’água, por ser promovido bem atrás dos reservatórios da Sabesp, o evento reúne 70 modelos que lotam a praça. "O encontro é aberto a todos os antigos e por mais que os Galaxies ainda sejam maioria, outros modelos como Dodge, Landau e até Fusca têm aparecido bastante", afirma Marcelo Delgado, diretor social do clube.

Os participantes organizam um churrasco, que por mais estranho que pareça, começa a partir das 9 horas. "Definimos esse horário, pois muitos não querem abdicar do almoço de domingo com a família. Então, passam por aqui antes", afirma Kleber Barreiros, um dos fundadores, que alerta que o evento só tem horário para começar, e não para terminar, e que muitas vezes ficam por lá até anoitecer. Há quem prefira já levar a família para almoçar e aproveitar para sair com a relíquia. É o caso do comerciante Roberto Rossetto, que leva todo mês sua esposa e os quatro filhos para o encontro, inclusive o caçula, Miguel, que tem apenas dois meses.

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SERVIÇO

Encontro de autos antigos: todas as quartas-feiras, 18h.
Local: Av. Kennedy, 1 155.

Pacaembu Off-road: todas as quintasfeiras, 19h.
Local: Praça Charles Miller.

Só V8’s: todas as sextas-feiras, 23h.
Local: Posto ALE (Ponte Vila Guilherme).

Encontro Galaxie Clube: todo terceiro domingo, às 9h.
Local: Rua Conceição Veloso, s/nº.

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Lançamento: Porsche Cayenne GTS

A Porsche apresenta o novo Cayenne GTS no Salão de Pequim, que acontece no final de abril na capital chinesa.

Assim como a antiga versão, o GTS será posicionado entre os modelos S e Turbo. O novo utilitário esportivo usa uma opção preparada do motor 4.8 V8 para render 414 cv (no Cayenne S, o mesmo conjunto entrega 394 cv) e uma transmissão automática de oito marchas com start-stop. A primeira geração do Cayenne GTS tinha 14 cv a menos e usava um câmbio de apenas seis velocidades.

Segundo dados fornecidos pela Porsche, o Cayenne GTS vai de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e a velocidade máxima é de 260 km/h. Apenas para efeito de comparação, o Cayenne S leva 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e chega aos 257 km/h. O GTS também conseguiu reduzir o consumo de combustível, obtendo um consumo médio de 11,5 km/l.

Embora seja um SUV, o Cayenne GTS chama atenção pelo comportamento esportivo, culpa das mudanças no chassis e vários componentes, incluindo a adoção de molas esportivas e amortecedores ajustáveis. Além destas alterações, a suspensão também foi rebaixada, sendo 24 milímetros mais baixa que a do Cayenne S. Como resultado destas modificações, a estabilidade do veículo evoluiu, principalmente nas curvas. Um sistema que minimiza a rolagem da carroceria será oferecido como opcional.

O novo Cayenne GTS será vendido em diversos mercados e deve chegar à Europa a partir de julho. O modelo pode ser uma das atrações da Porsche no Salão do Automóvel de São Paulo, que acontecerá entre outubro e novembro de 2012.

Lançamento: Volkswagen Lavida

Diante da importância que a China tem para a Volkswagen, é natural que a empresa crie produtos exclusivamente para aquele país. É o caso do Lavida, cuja nova geração é uma das estrelas da VW no Salão de Pequim. 

O sedã ganhou feições parecidas com as dos novos Passat e Jetta, seguindo o ''DNA'' adotado pela marca alemã na maioria de seus modelos. Bem-equipado, o Lavida é recheado com freios com sistema anti-travamento (ABS), controle de estabilidade (ESP) e airbag duplo frontal desde a versão de entrada. 

Com estas mudanças, a VW espera dar continuidade ao sucesso do Lavida, lançado em 2007 e que acumulava 700 mil unidades vendidas até o começo de 2012.

Lançamento: JAC Heyue SC

A JAC mostrou no Salão de Pequim o Heyue SC, seu primeiro modelo esportivo, que deve chegar às concessionárias chinesas ainda em 2012.

O modelo manteve traços do Tong Jian S11, um protótipo esportivo que foi apresentado pela marca em 2009. As linhas do Heyue SC também lembram as usadas no Audi R8 e Ferrari California. 

Sob o capô, o cupê conta com um motor 2.0 turbo a gasolina que entrega 163 cv de potência e 21,7 mkgf de torque. A transmissão é manual e a tração é traseira. Segundo a JAC, o modelo ultrapassa os 200 km/h.